本文转自【新华网】；
新华网记者 王岩 周靖杰
近期，来自越南胡志明市的阮氏明泉发现，身边越来越多的朋友，把骑了多年的日系燃油摩托车，换成了来自中国的电动摩托车。印着Yadea、Aima等中国品牌标识的电动摩托更多出现在街头。
这样的选择正在越南、缅甸、印度尼西亚等东南亚部分国家悄然发生。这股来自中国的绿色出行新风正成为推动油电切换，实现市场转型的重要力量。
高油价与政策“加码”催热市场
今年3月以来，受中东局势及霍尔木兹海峡通行受阻影响，国际油价剧烈波动并整体大涨。3月上旬，纽约和布伦特原油期货价格双双突破每桶100美元关口，为3年多来首次；此后，油价持续在90至115美元区间内高位震荡。
对于以摩托车为主要交通工具的不少东南亚国家普通民众而言，油价飙升影响较大。阮氏明泉是中建一局（集团）有限公司－越南京东方整机二期项目的翻译员，她以朋友的用车实例给记者算了一笔账，以前使用燃油摩托车，单程20公里左右往返，每个月油费大约需要50万至70万越南盾（约135-190元人民币）。现在朋友改用电动车后，每个月充电费用通常只需要10万至30万越南盾（约27-81元人民币）。保养方面，电动车不需要换机油，机械结构也相对简单，因此维修和保养费用明显减少。“这种节省对普通越南年轻人或工厂员工来说还是比较明显的，减少交通开支后，可以把更多钱用于生活、房租、饮食或者储蓄。”
东南亚部分国家相继出台的政策正在为这场转型“添柴加火”。据报道，自2026年7月1日起，河内市中心11条街道将率先试点低排放，分时段限制燃油摩托车行驶。印度尼西亚正加快推动能源消费结构从燃油向电力转型，根据政府初步计划，将从2026年6月起为10万辆电动汽车和10万辆电动摩托车提供补贴。
雅迪越南河内经销商越青表示，近期门店到店客流、咨询购车的消费者都有明显增长。“相关政策的落地正在倒逼许多市区居民加速淘汰燃油摩托车 ，寻找安全靠谱的新能源代步替代方案，直接带动电摩市场热度飙升。”
阮氏明泉也表示，在胡志明市、河内、北宁、海防、同奈、平阳等城市和工业区，电动摩托车及电动自行车的使用量近几年明显增长。
中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅分析指出：“国际油价飙升确实是东南亚电摩走红的‘催化剂’，但它并非唯一的驱动因素。当地的禁限燃油摩托政策则从制度层面加速了这一转变。”
从“走出去”到“走进去”
近日举行的国务院新闻办发布会指出，今年一季度，民营企业出口电动摩托车及脚踏车增长30%。
数据背后，是雅迪、爱玛等中国电摩企业在东南亚市场的快速崛起。
雅迪海外营销公司总经理王昊在接受采访时表示，2026年第一季度，雅迪在海外市场延续了稳健增长态势，销量同比增长超过50%。从区域结构看，越南、印尼、泰国等核心市场是主要增长来源。其中，越南工厂累计下线已突破40万辆；今年3月新投产的越南北江基地年产能达200万台。
爱玛科技一季度表现同样抢眼。爱玛集团副总裁兼国际事业部总裁高辉表示，今年一季度，爱玛在东南亚市场实现了倍速增长。整体销量同比增长3倍，营业收入增幅甚至高于销量增幅。其中缅甸市场尤其亮眼，1至4月销量已超过去年全年水平。
长期以来，东南亚燃油摩托车市场被本田等日系品牌牢牢把控。越南国家交通安全委员会数据显示，2025年越南摩托车总保有量约8000万辆，其中电动摩托车仅约320万辆，占比约4%。本田目前在越南摩托车市场占据主导地位，据越南摩托车制造商协会数据，2025年本田市场份额约为86%。
面对如此悬殊的格局，中国电摩靠什么突围？
在生产布局上，中国企业的“扎根”决心明显。不同于早期的产品出口，头部企业早已提前在东南亚搭建生产与供应链网络。
据介绍，雅迪在东南亚已形成以越南为核心、辐射印尼和泰国的战略布局。今年3月在越南北宁省投产的智能制造工厂，一期年产能100万辆，二期达200万辆，并推动中国顶级供应商在越南建立配套基地，实现关键零部件本地化供应半径控制在50公里以内，供应链响应速度提升60%，物流成本降低35%。印尼新工厂预计2026年竣工，规划年产能300万台。爱玛也率先在越南、印尼建立起稳固的生产与供应链基地。
高辉认为，东南亚本地市场有三个非常鲜明的特征，第一是气候，全年高温、多雨、紫外线强，城市内涝频繁，车辆涉水是常态；第二是路况高度异构，越南老城区狭窄拥堵，印尼和菲律宾有大量非铺装路面及陡坡，马来西亚等地还有重载运输刚需；第三是充电基础设施严重滞后，当地的公共充电网络远未成熟，但网约车和外卖配送等行业日均行驶里程极高，对车辆耐久性、工况适应性要求极为严苛。“针对这种‘高湿热、高负载、高里程、低基建’的市场特性，企业从‘爬坡、涉水、散热、续航、维修便利’五大痛点做了专项突破。更重要的是，依托中国产业链优势，爱玛将产品迭代周期压缩至三到四个月，远超传统品牌平均一年半以上的换代速度，可敏锐贴合当地用户习惯持续升级。”高辉说。
雅迪为东南亚产品进行了针对性适配。雅迪在标配IPX6级防水，可通过1米水深浸泡测试的同时，针对不同国家调整车型。如越南款缩短轴距提升老城区穿行灵活性，印尼款增加离地间隙应对坑洼路面，泰国款强化减震适配山地地形。
这种深度本地化带来了实实在在的市场认可。越青告诉记者，在政策与成本优势带动下，门店日均客流量超过50人，年轻用户尤其青睐中国品牌：“一方面功能针对本地市场适配度高，车型车身灵巧轻便、上手门槛低、操控简单友好，新手也能轻松驾驭；另一方面颜值设计贴合年轻化审美，外观潮流时尚、配色选择丰富，契合年轻人的穿搭与日常出行风格。”
奕丰基金投资经理、宏观策略分析师李净认为，中国电摩进入东南亚市场，是中国新能源产业“集群式出海”的缩影。它证明了中国制造不再只是“低价代工”，而是具备了“技术+产品+服务”的综合输出能力。
机遇与挑战并存
尽管增势迅猛，但中国电摩在东南亚的征程并非一片坦途。
据越通社报道，2026年第一季度，越南摩托车市场延续增长势头，电动摩托车增长提速，燃油摩托车仍维持增长。这意味着“油换电”并非一蹴而就，当地市场燃油摩托车的用户惯性和完善的售后体系仍是电摩需要攻克的堡垒。
充电基础设施的不足是首要痛点。阮氏明泉坦言：“在胡志明市、河内等大城市，一些商场、公寓、停车场已经开始出现电动车充电点，但如果和传统加油站的覆盖率相比，公共充电设施明显不足。很多使用电摩的人，通常都是晚上回家后直接在家里充电。”泰国朱拉隆功大学留学生朱先生说：“泰国电摩的充电没有那么便利，市区不好找地方充电，售后点也较少，会维修的电工技术人员也少。”
值得注意的是，据媒体报道，部分布局东南亚的两轮电动车中小厂商正在选择离开当地市场。利润率低，合规门槛高，成为中小厂商在东南亚市场的“拦路虎”。一家电动车厂商总经理刘鹏表示，公司在东南亚的年销量约250万台，但利润率已从最初的15%跌至3%，卖出一台电动车只能赚到150元左右。同时越南的零件审批严，手续繁琐。
袁帅认为，中小厂商的品牌知名度低，在市场竞争中处于劣势。其次，中小厂商相较于头部企业产业链整合能力弱，技术研发投入不足，缺乏核心竞争力。此外，东南亚一些市场政策环境复杂多变，中小厂商缺乏应对能力，容易受到政策调整的影响。
香港中文大学（深圳）高等金融研究院客座教授、深咨协出海服务专委会主任郑磊指出：“中国电摩品牌出海是一场马拉松而非百米冲刺。一些头部企业早在2018—2022年就开始布局东南亚生产基地和渠道网络，而部分中小厂商在2025—2026年政策明确后才仓促出海，错过了‘低竞争密度窗口期’。”
面对机遇与挑战，部分头部企业选择了深度本地化的“长期主义”路线。除了在东南亚当地搭建生产与供应链网络外，部分头部企业已经开始从“产品贸易”向“生态共建”转型，谋求长期市场深耕。
雅迪着力培育东南亚本土配套企业，构建“中国总部+区域制造+本地配套”的全球化供应链体系，输出“光储换充”一体化绿色出行方案。在越南、印尼加速充电与换电网络建设，完善补能生态。爱玛则推动智能制造、技术与产业链的协同出海，带动国内核心供应商共同落地东南亚，计划未来两年将海外工厂的本地采购率提升至40%以上，同时搭建覆盖全区域的售后网络，推行“2小时响应、24小时闭环”的服务承诺。通过丰富的社媒宣传与社群活动，让品牌从“外来者”变成“本地生活方式的一部分”。
“目前东南亚电摩渗透率仍处于个位数到十几个百分点的低位，这意味着千亿级的存量替换蓝海才刚刚打开。预计未来几年将维持50%左右的高复合增长率。”李净说。
袁帅则认为，预计到2030年，东南亚电摩市场渗透率将形成稳定的市场格局，届时中国品牌、日系品牌和本土品牌将形成差异化竞争的态势。
从油价飙升催化的“窗口期”红利，到政策护航的制度性机遇，再到中国制造锻造的产业链优势，中国电摩品牌正在东南亚书写一个新的出海故事。正如高辉所言，“这不仅是市场份额的竞争，更是一场绿色出行文明的长跑。”
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